来源：城市交通网  

　　内容提要：针对静态交通问题，特别是城市公共停车设施的建设、管理等问题的日益突出，本文在对南京市机动车保有量、停车场现状进行分析后，对在南京市兴建路内咪表停车场的必要性进行了分析，认为无论是在社会效益还是经济效益上都是可行的。

　　关键词：静态交通、咪表停车场、公共停车设施

　　一、概述

　　路内咪表停车场是指利用路内的停车场地，采用内置微处理系统等先进的自动化咪表装置进行停车收费与停车管理的停车场所。在路内停车管理中采用停车咪表作为技术设备，已是在世界范围获得成功的管理经验，应该为我国城市静态交通管理所借鉴。

　　从发达国家和发达地区停车场建设的情况来看，路上、路边的停车是最重要的停车方式之一。欧洲18个发达国家城市调查更表明，路内停车与路外停车的比例高达1.37：1，他们对待路内停车采取了积极探索、合理规划、严格控制的方针。特别是在城市中心区，停车需求更为集中，如果单靠限制机动车的进入来缓解交通压力，必将弱化城市中心商业区的职能作用，对城市发展不利。因而路上与路边停车必然是缓解停车场的供求矛盾的有效而简便的措施。同时，应该加强对路上和路边停车的管理措施，提倡合理的路上和路边停车，利用部分道路开辟一些路上、路边停车场来缓解突出的停车拥挤问题，不失为一种经济合理的有利措施。

　　对比国外，国内路内停车的比例也是相当高的（表1），因而要想在短时间内大量的减少路上和路边停车，以完全消除它们对动态交通和行人的干扰是不现实的，特别在城市中心商业区，停车需求量大的情况下，兴建路外停车场的可能性很小，大量的减少路上和路边停车场容易诱发违章停车，这将对动态交通和行人产生更为不利的影响。因此，探讨路内咪表停车场在我国城市兴建的必要性与可行性具有重要的现实意义。

表1 路内停车泊位占公共停车泊位的比例

　　二、南京市机动车拥有状况和停车供求特征

　　1．南京市机动车拥有状况

　　在城市道路快速发展的同时，南京市机动车保有量也以较高的速度递增。1990年至1995年，机动车年平均增长率达12.16%；1997年至2000年，机动车年平均增长率为12.37%，近期具体统计数据如表2所示。

表2 南京市机动车拥有量（辆）

　　2．南京市停车设施现状分析

　　（1）主城区公共停车场设施现状分析

　　现状南京市主城区停车场总泊位13280个，其中路内停车泊位9796个，路外停车场泊位3484个。郊区停车场总泊位数2619个，其中路内停车泊位2498个，路外停车泊位121个。路内停车场泊位数所占比例分别达到73.7％和95.4％。

　　（2）主城区公共停车特征分析

　　南京市主城区现状公共停车的主要特征如下：

　　1）停车设施饱和度

　　分析主城不同形式停车设施高峰小时的停车饱和度可知（表3），路内停车设施饱和度高于路外停车设施饱和度，高峰小时饱和度高于全天饱和度。这说明南京市路内停车场的停车率远远高于路外停车场，而切实有效地提高停车设施的利用率，挖掘公共停车设施潜力非常必要。

表3 路内、路外及总的停车设施饱和度

　　2）周转率

　　周转率因停车场空间位置的不同而不同。对南京市主城公共停车场停放车周转率调查结果显示，路内比路外的高，地面比地下的高。因此，在南京市主城区，尤其是繁华地区设置适当比例的自动化路内停车设施，对于提高停车效率和泊位利用率均有很大的益处。

　　3．公共停车设施供需矛盾分析

　　南京市主城的公共停车设施走过了从无到有的过程，近几年才有了初步发展。过去由于停车问题表现不突出，在城市规划中对静态交通建设重视不够，导致了公共停车设施底子薄、基础差。近年来，虽然将一些临时用地作为公共停车用地，但是，随着城市机动化进程加快，主城单位车辆的公共泊车位指数仍不断下降，公共停车设施供需矛盾更加突出。

　　主城公共停车设施供不应求，加剧了“停车难、乱停车”现象的发展。在新街口、山西路、夫子庙三个商业片区进行的路内停车调查情况如下：

　　（1）新街口片区内早晚高峰占路停车达930辆左右，其中违章达430辆左右，占总数的46%；

　　（2）夫子庙片区内早晚高峰占路停车达420辆左右，其中违章达140辆左右，占总数的33%；

　　（3）山西路片区内早晚高峰占路停车达740辆左右，其中违章达420辆左右，占总数的57%。

　　由此可见，路内停车中的非法停车比例高达40-59%，乱停车现象非常严重。自1997年至今，南京市机动车拥有量增长了45%，而公共停车设施的建设滞缓落后，加剧了主城公共停车设施供需之间的矛盾；另外，作为省会城市和区域中心城市的南京（特别是主城）还面临着大量过境车辆和外地车辆带来的交通压力；对主城区的停车需求分析可见，主城现状公共停车泊位需求约为17000-19000个，现有路内、外公共停车泊位的供需差额达4000-6000个左右，表现出严重的供不应求。

　　4．目前路内停车场存在的问题

　　目前南京市路内（包括路边和路上）停车占公共停车泊位的比例约为73%。在中心商业区由于一些设施和管理上的缺陷，路内停车的问题主要是由路内随意停车造成的，对路内停车的管理和设施建设急待加强。存在的主要问题有：

　　（1）随意占用道路、阻塞交通。车辆随意地停放在机动车道、非机动车道甚至于人行道，占用大量道路面积，使本来十分拥挤的道路更加拥挤，严重浪费了有效的道路资源。由此而引起的城市交通阻塞十分严重，使整个道路和区域交通陷于瘫痪状态。

　　（2）无相应法规。缺少路边作为临时停车场的政策法规，管理上缺少依据，技术上缺少规范，对路边何处可以停车、何处不可停车缺乏指导和指引。

　　（3）缺少管理与监督机制，收费不合理。管理上的分散脱钩，致使市中心区域和其他地区的停车收费价格缺乏应有的级差。路内、路外的停车收费价格差别不大，表现出收费形式单一，价格趋同的弊端。现行路内停车收费价格偏低，由于停车设施的分散，对违章停车处罚乏力，造成了停车秩序的混乱，也造成路外停车设施经营亏损，作用难以发挥。

　　三、设置路内咪表停车场的必要性分析

　　1．路内咪表停车场的优势分析

　　（1）有利于强化管理

　　咪表停车场具有技术设施上的优势，能够有效地杜绝目前路内停车存在的随意性强、管理无力的情况。另外，停车咪表指明了路内停车的具体车位，具有明确的法规性质，即如果泊车，则需泊在有停车咪表的位置，否则不允许泊车，消除了路内停车范围的不明确性，既方便了车主，也减少了南京市违章停车的行为。

　　（2）有利于提高停车场使用效率

　　根据发达国家的成功经验，路内咪表停车场的泊位周转率远远高于其他类型的停车场。北美国家的路内停车3.8车次/日，其中，咪表管理泊位5.5车次/日；在欧洲，免费路上泊位的停车时间平均为4.5小时，周转率为2.24车次/日，而咪表管理路上泊位的平均停车时间为1.6小时，周转率为5.62车次/日；日本的东京，路上停车为5.03车次/日，规划车场为2.3车次/日；各国的咪表泊位的效率几乎一致。日本为5.03车次/日，美国为5.5车次/日，英国为5.62车次/日。

　　与南京市现状停车设施收费方法不同，路内咪表停车场采用了计时收费的管理方式，客观上刺激了停车者的短时停车行为，提高了路内停车场的周转率，也提高了城市尤其是中心活动区域的停车场的使用效率。

　　2．南京市设置路内咪表停车场的必要性

　　南京市城市动态交通的管理已经走在全国前列，而静态交通管理却依然停留在人工管理的较落后状态；投入路内咪表停车场的建设正是静态交通现代化管理的重要标志之一，也是南京市跨入现代化大都市的标志之一。

　　根据国际经验，当人均国内生产总值达到3000美元时，小汽车将开始进入家庭，当人均国内生产总值超过1万美元时，小汽车私有化将加快。因此，伴随着中国进入WTO的进程，今后的10至15年将是南京市小汽车私有化发展较快的时期。机动车拥有量是影响城市停车需求最重要的因素，从静态的角度看，机动车保有量的增加将直接导致停车需求的增加。国外的统计结果表明，每增加一辆注册汽车，就将增加1.2-1.5个停车泊位需求。而现状南京市总停车泊位需求也达到了近两万个。预计未来10年，南京市机动车数量将增加到60万辆左右，而停车泊位的需求也将有大幅度的增加。

　　就南京市现状而言，由于政府用于市政基建投资资金的限制，民间投资逐步导向停车设施建设还有一个渐进过程，加上法制、管理措施不配套等各方面的原因，制约了主城路外公共停车设施的开发建设速度，短期内主城内还不可能仅仅依靠路外公共停车设施来解决全部的社会停车问题。提供一定的路内公共停车泊位是缓解路外公共停车设施供应不足的必要方法。同时，保留路内停车泊位，也是考虑车辆驾驶人员停放车的就近和方便。

　　考虑到路内停车场的设置主要是为短时间停放的车辆提供服务，而这一类的停车需求多集中在市中心区（如短时间购物、公务），因此，规划路内停车场的泊位供应主要集中在主城中心城区范围内。中心城区的路内泊位规划供应占主城总量的75%左右。

　　四、设置路内咪表停车场的可行性分析

　　1．管理方式

　　随着电子技术和计算机技术的发展，在停车咪表设计中，制造商引进了微电子技术和计算机技术，生产新一代停车咪表。新型的停车咪表具有以下特点：

　　（1）停车、收费情况实时显示，便于财政和公安部门统一管理。

　　（2）内置微处理机可以对各类数据进行统计，并且通过专用接口采集数据，送到中心计算机进行汇总统计。

　　（3）可进行多种费率、多时间段和节假日等收费方式设置，迅速安全可靠。

　　（4）采用液晶或LED电子显示屏，可准确显示泊车剩余时间，并可显示其他信息。

　　（5）接受IC卡付费方式，一次买卡，多次使用，方便驾驶人员。

　　（6）采用大规模集成电路，表面焊接等新工艺，使平均无故障率大大提高。

　　（7）采用多种供电方式，可按各类电池作业，且工作时间长，更换电池方便。

　　在采用计算机管理系统后，停车咪表的管理已从人工转变为计算机管理，使管理科学化，尤其是数据采集的准确性大大提高，通过对数据的分析，进一步确定停车咪表的合理费率和泊车时间，使之更合理和方便。

　　2．投资分析

　　（1）现行机动车停车场收费状况

　　现行的南京市机动车停车场收费标准中将停车场分为几个等级，其中公共停车场收费以二级收费为主，以及一级收费（及时收费）和三级收费。

　　（2）南京市现状路内咪表停车场泊位需求分析

　　现状资料表明，新街口地区需要总的泊位数为1100个，其中路内泊位约为300个左右，依此类推，可推算出南京市繁华地段共需停车的泊位数为1000个，每个停车咪表监管两个泊位，则需要500个停车咪表。

　　依据南京市停车场泊位及类型统计，南京市共需15833个，以其百分之二十五来计算，需要路内泊位约为4000个左右，考虑到规划年车辆的增长系数，根据增长比例，推算出约为7500个。所以，繁华地段需500个停车咪表，市区一共可以达到3500个停车咪表的规模。

　　3．效益分析

　　按开通收费时间不少于14小时/日，每日每泊位平均停放4小时计，每小时收费5元，按首期设置500个咪表，监管1000个泊位计算：

　　税前利润：344万元；
　　税后利润：230.5万元；
　　财政收入：146万元；
　　预计两年半可收回投资。

　　按开通收费时间不少于14小时/日，每日每泊位平均停放4小时，每小时收费5元计，全部建成咪表停车系统后，设置3500个咪表，监管7000个泊位，则：

　　税前利润：3092万元；
　　税后利润：2071.64万元；
　　财政收入：1022万元；预计全部投入运营后两年半收回投资。

　　如没有不可抗力因素，全部投入预计在批准建设后四年半收回投资。

　　五、结语

　　随着人们对交通出行质量的日益关注，静态交通问题特别是城市公共停车设施的建设也越来越受到重视；而城市车辆保有量迅速增长，外来车辆大量增加，公共停车设施的严重滞后，停车设施多头分散管理、相互脱钩、缺乏联系与协调使目前的停车愈加困难，尤其是中心商务区的停车难问题日益突出。本文通过对南京市交通现状分析，结合路内咪表停车场的优势及国外成功经验，论证了在南京市兴建路内咪表停车场的必要性与可行性。

　　作为省会城市和区域中心城市的南京，在国内具有较高的代表性，因此，本文的研究结论对国内其他大中城市也具有一定的借鉴意义。

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